1樓：L17
當然是不一樣的啊~
柴油機共軌系統的軌壓是閉環控制的，需求軌壓是一張map，橫軸是發動機轉速，縱軸是發動機迴圈油量（可以理解為發動機扭矩，即負荷）。發動機台架標定會將這張map填滿，當然也是選取間隔的工況點填的，工況點之間是線性差值的。
那麼這張map上每乙個工況點的軌壓需求值到底是根據什麼確定的呢？我們知道常規理解軌壓越高，噴油霧化質量越高，燃燒更好，因此我們一般都會需求較大軌壓，但是有至少三個制約因素使軌壓不能設定過高：
①發動機轉速，發動機轉速低的時候，油幫浦轉速也會低，油幫浦的供油能力不足，達不到很高軌壓，比如怠速下軌壓可能只有300bar，想再高也不行；
②NOx排放：這點是當前階段最重要的，因為軌壓越高，燃燒速度越高NOx排放也越高，每一工況點的發動機NOx原排需控制在一定範圍以內，這樣才能在規定的迴圈內達到排放限值。
③燃燒雜訊：標定開發過程中會監控缸內爆壓，通過換算可以反映缸內燃燒雜訊，如果燃燒雜訊過大，整機的NVH會差，同樣是開發不能接受的。
2樓：jdiid
高壓共軌技術的出發點就是讓柴油噴射的壓力和引擎的負荷分離，盡可能維持乙個穩定的噴油壓力。
當然你要說壓力是不是恆定，那倒也不一定，缸內噴射和高壓油幫浦都會導致油軌內液壓在乙個標準範圍內浮動。
對題主來說，你的答案就是，幾乎恆定。
因為這就是高壓共軌技術所追求的。
至於不同負荷下的噴油量不同如何解決？靠次數解決唄。
柴油是缸內直噴，1600bar以上的噴油壓力，在柴油低轉速的工況下，噴射次數設定可以很自由。
3樓：wangjuby
不一樣的。
不同負荷，進氣量不一樣，燃燒室內的空氣密度不一樣、渦流強度不一樣，噴射壓力需要隨之調整以達到最佳的油氣混合。
可能還有其它原因，看別人的看法吧。
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